2022年硬科技面临的22个核心问题

虎嗅注:2021年是充满变数的一年:监管、裁员、疫情、中美关系等重要的变量深刻影响了我们所处的商业世界。在2022年,这些变量会带来更大的不确定性。虎嗅试图通过对50家明星公司的年度系列总结,发现它们在2022年即将面临的核心问题,来更深入地理解2022年即将到来的挑战和不确定性。年度系列总结分为三篇,分别涉及大消费、硬科技和金融地产。

本篇将解读22个硬科技相关公司遇到的22个核心问题。

出品|虎嗅原创

作者|Thor、张博文、王笑渔、梓楠法师、宇多田

设计|王楠楠

2022年硬科技面临的22个核心问题

华为之后,哪个***品牌能够真正挑战苹果?

01 苹果:无敌是最寂寞?

整个 2021 年,本来应该是国产***业界的狂欢之年;没想到最终得益的,不是国内的***厂商,而是苹果。

2021 年,iPhone 的销量终于摆脱近年的颓势,再创高峰。而这当中得益于苹果少了华为的压制,成功收复中国市场所致。2021 年第二和第四季度,苹果在大中华地区的增长率逾 80%;即便是增长率最低的第三季度,也有着逾 50% 的增长。况且华为让出的都是高端***份额,使苹果***的平均售价,从平均 700 美元增加至 850 美元。

苹果吃着华为的份额,吃得很饱,但苹果从此就过着美好而快乐的生活吗?不是的。

随着包括中国在内的主流***市场早已饱和,苹果自 2016 年开始,迎来了近 15 年以来第一个业绩同比下跌的财年,“苹果已死” (Apple is doomed) 成为了当时媒体的主旋律,“创新乏力”也成为苹果的代名词。

与此同时,尽管苹果在全球大部分市场仍然保持轻微的增长,但在国内市场遭到华为痛击,在 2016~2020 五年 20 个季度里,苹果在中国市场录得了 12 个季度的同比降幅。华为在国内痛殴苹果,一方面让苹果无法开拓这个全球第二大的***市场,但另一方面也掩盖了苹果无法找到 iPhone 以外的全新业绩引擎。

到了 2021 年,苹果站在华为的尸身之上,顿时发现横顾整个高端***市场,已经没有任何一个对手,也没有任何潜在的高端市场空间。苹果要继续保持增长,要不就是与国产***厂商一起,泡在“综合硬件利润率不到 5%”的低端***市场,要不就是寻找新的市场,例如苹果服务、AR 眼镜、或是苹果汽车?

换言之,“吃掉华为”仅仅缓解了苹果目前的增长困局,但并没有从根本解决“智能***市场饱和”的难题。相反,随着苹果在 EPIC Games 的官司里,被逼开放“应用内购买”的渠道,威胁苹果服务版块的根本收入来源;备受瞩目的“Apple Car”和“Apple Glass”迟迟无法量产,让苹果迟迟无法找到新的创收点。

苹果在***市场真的是“无敌是最寂寞”,但他们在 2022 年如果仍然“寂寞”,华尔街估计又要让苹果再“死”一次了。

02 华为:不是求存活,而是求存在

华为受到的制裁,在 2020 年进一步升级,无论是***以至芯片业务,也受到重创。在 2021 年,华为业绩犹如过山车一样大幅急降。

但是,华为毕竟是华为。要知道中兴最初稍微受到美国制裁,立马就缴械投降;相比之下,华为受到美国制裁三年,最少仍然活着,先大量囤积芯片,后卖掉荣耀、后卖掉 x86 服务器部门,换来大笔资金,一时间见不到华为有任何逼切的危险。

在 2022 年,华为目前并没有迫切性的“存活”问题,他们面对的真正问题,是“存在感”渐渐变弱。

在***方面,华为的份额已由原来终于争取到成为短暂的“全球第一”,下滑至中国区五强不入。而且,尽管市场研究公司 Omdia 表示鸿蒙 OS 有力与安卓和 iOS 鼎足三分,但在 statcounter 的统计里,安卓和 iOS 占了全中国***市场逾 99%,鸿蒙还要与其它系统瓜分剩余不到 1% 的份额。始终,中国***市场出货量每年达到数亿台,单靠华为***目前的保有率,绝不足以保着鸿蒙 OS 的市场地位。

为了给鸿蒙刷存在感,华为不但给用户的旧华为***换内存续命,也在 2021 年勉力推出了全新的 P50 影像旗舰,并通过“华为亲选”借尸还魂,推出华为***的“套娃”版本。与此同时,华为更鸿蒙的存在感同时刷到智能家居、车载系统、以至各种其它的领域。

尽管华为已经如此努力,但毕竟每年中国的***市场的出货量,并不是什么智能家居和车载系统的出货量所能相比。况且,智能家居和自动驾驶的普及程度也远远比不上***,短期内无法为华为带来足够的行业影响力。

与此同时,华为在基站和云服务上也遭到制裁的重击,尽管业务仍在急速发展,但其增长势头已大受影响。目前,他们不得不往数字化社会方向推进,推出各种数字化煤矿、数字化农业等方案;但同样地,这些产业发展路径也远远叫不上成熟,均需要以 5~10 年的长远发展,并不足以在短期内解决华为的“存在”需要。

华为另一个更迫切的“存在”问题,是芯片的供应。他们在 2020 年针对制裁而曾大量囤积了芯片,预计能用上两年左右;后来华为一直省着使用,勉强渡过了 2021 年。到了 2022 年,这些芯片已落后别人两个世代,华为已无法再以这些芯片,推出第一流的产品,他们是否应该芯片一次性拿出来,最后刷一波存在感?还是继续省着,多用上几年?

To be or not to be, that is a question。

存在感,是 2022 年华为最迫切的难题。

03 荣耀:最大的搅局者,到底能走多远?

2021 年***产业最大的意外,就是荣耀的快速崛起。

当巨人华为倒下之后,小米、OPPO 和 vivo 等国产***厂商纷纷抢着收割华为剩下来的市场。但尽管这些***厂商人人口中都说要“站稳高端”、说要抢苹果的高端市场,但心里都很清楚自己打不过苹果,能多卖几台高端***就已经赚了,根本在高端市场上就没有设下太大的死目标。

但华为剩下来的中低端市场就完全不同了,这正是国产***厂商的禁脔所在。尽管在 2020 年年底,原属华为中低端子品牌的荣耀突然独立,但其他友商也以为,荣耀要回来抢旧用户,最少也要重新部署一年吧。没想到荣耀没用几个月时间就活过来,年中推出的荣耀 50 更是大卖,不但迅速收复了原来属于荣耀的市场,也突然变成了各家***公司的噩梦。

诚然,华为在 2020 年被美国加大力度制裁之后,各家厂商一方面加大了芯片库存,以避不时;也为了抢华为的份额,也加大了出货量,更大幅扩张门店和销售渠道。没想到,当荣耀突然快速崛起,旋即成为中国***市场前三强,打乱了他们的生产和铺货部署:以小米为例,他们的成品库存由去年同期的 146 亿急增至去年的 213 亿,也比半年前的 159 亿增加了 34%。

可见荣耀的快速回归,把一众国产***厂商搞得七荤八素,而荣耀也顿时成为中国***市场的最大搅局者。

可是,他们目前能做的,也就是搅局而已。荣耀的快速崛起,固然与他们能迅速回到正常发货步伐,没有给予对手太多时间之外,但据搜狐科技报道,荣耀本来就渠道商持股,利益关系深度绑定,加上荣耀也为渠道提供了更多的提成,所以得到更多销售渠道的支持。换言之,荣耀的崛起并不是因为他们的硬实力,而是通过让利换取市场份额。

但更重要的是,在 2021 年,他们也仅仅是回收了原本属于华为旗下“荣耀”这个子品牌的低端市场份额,而不是完全把原来属于华为旗下的所有***市场,全部回收。

荣耀,仍然是荣耀,他们还不是华为。他们没有巴龙基带、没有麒麟芯片、没有鸿蒙系统、也没有任正菲和余承东。尽管荣耀也曾向 7000 元档市场发起攻势,但最终没能回收本来属于 P 系列和 Mate 系列的市场份额;这些高端用户宁愿苦苦的等上两周,才能买到一台 iPhone 13 Pro Max,也不愿意花钱买长得很像 Mate 40 的 Magic 3 系列。

荣耀的确还不是华为。

所以,荣耀在 2022 年的最大任务,是证明自己不再是华为的低端品牌,而是下一个华为。

04 小米:一切(应该)很美好

小米的 2021 年,本来应该很美好的.....最少,开局就是这样。

2021 年,是国产***厂的大年,华为不行了,三家国产***大家,群起抢华为的份额。小米也因为如此,采用了相当具侵略性的策略。以“耍猴”驰名的小米去年不再耍猴,大幅增加备货量;以线上起家的小米,在 2021 年启动了“千店同开”的计划,大规模铺设线下渠道。

小米也因为侵略性的布局,分别录得 64.8% 与 86.6% 的同比增长,并抢占了全球***市场出货量第二名的宝座,顺利地收割了华为的韭菜,在首季成为“米、O、V”三家大厂表现最好的大厂。

但没想到在第二季度开始,小米在中国面对着快速回魂的宿敌荣耀,顿时阵脚大乱;再加上东南亚疫情爆发,直接影响了在新兴市场发展迅速的小米。当时,就连 OPPO 前高管沈义人也吐槽小米“备货过猛”,积压大量库存;也有消息指高通遭小米砍单,份额从 80% 下滑至 55%。

尽管小米照惯例否有库存积压、也否认大幅砍单;但事实却是小米在第三季让出了尚未坐暖的全球份额第二的宝座,就连出货量也环比大幅下滑,更讽刺的是,小米出货量居然还出现了 4.6% 的同比下跌。

对,小米也是“米、O、V”三家国产大厂当中,唯一一家在 2021 年录得同比下跌的大厂。

同样地,本年也应该是小米的大年,毕竟小米在 2021 年宣布造车,赶上了这个投资的重大热点;与此同时,小米的自研的 ISP 芯片上市,再次证明小米的研发能力。

这一切本来也应该很美好,但他们的运气也真的不太好,遇上了太多的偶然。

小米造车的消息,尽管使粉丝兴奋起来,但没想到投资者却相当冷淡,小米的股价居然不升反降;到了下半年,元宇宙风潮骤起,小米想借电动车进一步炒作股价,越发不容易。此外,在小米宣布推出自研芯片后不久,就连 OPPO 也宣布推出自研芯片,而且推出的,是听起来更有格调、更有宣传价值的人工智能芯片 (NPU);相比之下,小米的 ISP 突然变得很 low。

在 2021 年的小米极具侵略性,并且把能做的都做了,但他们也把能打出去的皇牌(王八拳?)都打光了。到了 2022 年,还剩下什么大招可用?

毕竟,国内的***市场继续内卷,荣耀仍然威胁着自己的市场份额,新兴市场的疫情仍然严重,寄予厚望的 IoT 市场增长放缓,高端崛起也顿成泡影。难道他们在 2022 年,仍然只能打着高通骁龙首发、卖着性价比不高的折叠屏***、继续布局着竞争力成疑的小米汽车?

又或是:他们还藏着意料之外的皇牌吗?

05 vivo:能打破“陪跑份子”的宿命吗?

不得不说,去年 vivo 是一众国产***厂商当中,走得最沉稳的一家公司。

在 2021 年以前,大家说到 vivo,永远也就是那个“华、米、O、v”里的最后一名;提到步步高系***,OPPO 永远在前,vivo 永远也是老二。

vivo 就是这么佛。

在华为不行之时,小米和 OPPO 都在疯狂扩张,专门店开了一家又一家;但是,一时要自研芯片,一时又嚷着造车。但是,vivo 没有像小米一样,高调嚷着“千店同开”;也没有像 OPPO 一样偷偷泄漏“造车”消息,试试水温;更没有像荣耀一样,搞台 7000 元档***冲高端。

vivo 就一如以往“佛系”,不争不吵。

然后在 2021 年......佛系的 vivo 悄悄地拿下国内市场份额第一的宝座。

但我们能说他们在 2021 年没有动作吗?又不是。去年开始,vivo 就悄悄地与三星合作,定制 Exynos 芯片,也悄悄地在去年推出了自家的 ISP 芯片,更悄悄地推出了好几台高端***。不过,这个佛系的乖学生在 2021 年也同样只能坐在一旁,眼白白看着那个叫苹果这个学霸,把华为的高端市场全部收割。

那佛系的 vivo,为什么会在 2021 年突然登顶?也全因他们很佛系,没有在华为不行了的时候过于进取,静静地看着小米、OPPO 等老对手接二连三犯错,然后在后方捡漏(注)。

在某些时候,你不需要比别人优胜、比别人强大,只需要比别人少犯错,就能得胜。

(注:IDC 把红米的销量算到小米里、iQOO 的销量计算到 vivo 里;但由于 realme 的结构关系,它并没有计算到 OPPO 的销量里,使 OPPO 品牌销量低了一截。倘若把 realme 的销量算到 OPPO 体系之内,OPPO 出货量比 vivo 要高。)

这样佛系的 vivo,最终超越了浮躁的小米和 OPPO,成为国内市场第一。但是,目前已经站在国产***巅峰位置的 vivo,单靠着这一套佛系的太极拳,代表国产***对抗横练不死金身的苹果,真的又能雄起来吗?同样地,落后了的小米、OPPO 和荣耀,也会把突然超前的 vivo 当成死敌,往死里去揍。vivo 单靠着一套佛系的云手,又是否能抵挡国产***厂商的反扑?

去年,“佛系”让 vivo 不再是万年的陪跑份子。

但在 2022 年,“佛系”是否足以让 vivo 摆脱“陪跑份子”的宿命?

2022年硬科技面临的22个核心问题

新能源汽车已经彻底改变了汽车市场的竞争格局

06 特斯拉:越来越像丰田?

2021年的特斯拉,优秀的销量和交付表现掩盖了一切看上去不太和谐的负面事件。

年初上海车展的女车主车顶维权官司一直打到年底,刹车失灵”的争吵争论大半年也没什么最终结论。但这一切,都不影响特斯拉中国持续走高的销量,以及生产效率极高的特斯拉中国工厂持续为欧洲供应新车。

在这一年,几乎所有车企都拿出了从产品定位到定价都直接对标特斯拉Model 3或者Model Y的产品,但没有任何一家能卖过特斯拉。面对中国市场,特斯拉显得很佛系,要么没有竞品,踏踏实实卖车,本本分分交付,要么竞品多了,消费者似乎要跑,那就降价,再把消费者吸引回来,然后继续踏踏实实卖车,告诉消费者排队提车。

但特斯拉中国要面临的问题,是一直存在的,中国的特斯拉,越来越像丰田,提供高性价比的纯电动车,离美国特斯拉极客向”的定位越来越远。最直观的表象是售价3.2万的增强版自动辅助驾驶功能和售价6.4万的完全自动驾驶能力,在中国车主群体中,渗透率极低。特斯拉关于自动驾驶的研发,可以在美国的法规和道路环境下一年推出多个测试版本,且进展神速,而中国车主能体验到的,依然与两年前的表现没有太多差异。按照特斯拉官网的描述:上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证,以达到远超人类驾驶员的可靠性;同时还有赖于行政审批(某些司法管辖区可能会需要更长的时间)。

指向性很明显。

在智能化这个特斯拉一出现就成为标杆的领域,中国市场中,竞争对手正在逐渐超越特斯拉,甚至某些细分体验已经比特斯拉做得更好。即便是原本ModelS和ModelX所处的百万级高端纯电动车定位,也因为国内选择不进口新车型,而把市场交给了保时捷和一些国产新品牌。

特斯拉中国想实现的,只剩下卖车,卖得越多越好。

当然,本质上,消费者需要的,也只是一款性能强悍,补能方便,体验可靠的电动车,智能化只算是锦上添花。但2022年,特斯拉的卖车之路,因为越来越多竞品的出现,绝不会像2021如此顺利。

07 宁德时代:从“宁茅”到“宁王”

2021年,宁德时代在资本市场取得全面胜利,在新能源汽车市场,增长潜力的释放高于预期。2021年,宁德时代股价翻了一倍。总市值连续超越建设银行、工商银行,跃升至A股第二,仅次于茅台。

长远来看,宁德时代的市占率优势几乎无法撼动。国内基本盘稳定,且与头部新能源车企特斯拉续签供货协议至2025年。宁德时代将持续享受新能源汽车渗透率提升带来的红利。

2022年,宁德时代依旧把握巨大优势。悬念在于,公司是否可以继续向资本市场兑现预期中的增长潜力和高净利率。2022年,宁德时代会持续出海,能否打入通用、大众等跨国巨头的供应链是宁德时代2022年的最大变数。

2022年,宁德时代存在两个挑战。一个是锂电原材料价格上涨。2021年Q3,在锂电原材料不断创下历史新高的情况下,宁德时代的利润率较Q2微弱上涨。

但在2022年,宁德时代能否顶住锂电原材料价格上涨带来的压力,仍需打个问号。

在发展早期,宁德时代并未着重布局锂电池上游的锂矿等资源。2021年下半年,宁德时代开始与赣锋锂业等竞对在全球范围内争抢锂矿。结果并不理想,宁德时代所获甚小。在2022年,这样的情况不会根本改善。

另一点是下一代锂电池技术的开发与商业化。2022年将是半固态电池装车的一年。宁德时代能否在2022年拿出可靠的半固体电池方案,将决定其在下一阶段的市场竞争中是否处于优势地位。

技术路线切换带来的风险不可预测,这或是宁德时代的“阿克琉斯之踵”。

08 比亚迪:增收不增利?

此前新能源“血统”并不纯正的比亚迪,在2021年完成了产品体系根本性的逆转。

2021年1-11月,比亚迪的新能源汽车销量占其总销量比例达80%,而去年的这一数字仅为43.4%。截至11月30日,比亚迪新能源车型年度累计销量达50.09万辆,其中纯电车型销量达27.24万辆,DM混动车型销量达22.84万辆。

除爆款车型外,比亚迪的自有供应链体系也是其新能源车型销量增长的关键。因自持动力电池及汽车半导体产能,比亚迪在2021年下半年的汽车业芯片短缺中并未受到明显影响。

受新能源整车销量上升带动,比亚迪的动力电池、汽车半导体等自有供应链业务获益匪浅。2021年至今,比亚迪的动力电池装机量全球市占率已达12.1%,且增速远超松下及LG化学。

但由于自持的动力电池及半导体业务外供不顺利,比亚迪的这两块业务无法获得更好的规模化效应。这使得比亚迪在2021年掉入“增收不增利”的怪圈。在汽车业务毛利率保持在20%的情况下,比亚迪2021年上半年的净利润只有11.7亿元,净利润率为0.4%。

汽车业务需要持续占领市场,比亚迪需要更多的利润空间,解法是将动力电池和半导体业务外供,获取更多利润。

为了供应链业务外供,比亚迪在2021年对动力电池和半导体业务作出多点布局。其中,半导体业务单独打包上市,动力电池业务则不断扩张产能备战。按照比亚迪此前的表态,2021年底比亚迪建成的动力电池产能将达85GWh。比亚迪的汽车业务仅能消耗一半左右的产能,剩下的动力电池产能,对比亚迪而言是机会也是风险。

在2022年,比亚迪的销量将会随着产能进一步释放。但除新能源汽车销量外,另外两个值得关注的事情是,比亚迪半导体的上市以及比亚迪动力电池业务的外供。

这两块业务的进展会对比亚迪造成深远的影响。

09 吉利汽车:我最焦虑?

在曾经的自主品牌三强中,吉利的2021年过得最焦虑。这种焦虑,不是来自企业本身的营收压力,而是对于充满不确定性的未来趋势,表现得没有那么从容。

从去年1月开始,吉利就开始了忙碌的跨界合作,先是与百度、富士康成立合资公司,助力跨界玩家进军汽车行业。而后,吉利自己也玩起了跨界,李书福宣布进军高端***领域。但在这些***制造的热闹背后,藏着吉利在电动化领域转型的焦虑。

去年4月,吉利控股集团旗下的纯电动车品牌“极氪”正式成立,同时还发布了首款车型——极氪001。但世事难料,全球供应链的持续动荡,严重拖累了极氪001的量产节奏,导致最早一批交付的产品,没能满足用户预期。

我们愿意称之为,转型阵痛。与其他两家同一时期发展起来的自主品牌比亚迪和长城汽车相比,吉利的电动化转型之路并不顺利。比亚迪去年的新能源汽车月销量已经逼近10万辆大关,而长城汽车两大子品牌欧拉、沙龙汽车分别聚焦高低两端市场。吉利汽车的新能源汽车品牌几何汽车、吉利新能源在市场的表现平平,而极氪,被视为是吉利在电动化、高端化转型之路上,所迈出的重要一步。

产品为王,是汽车行业的金科定律。但市场反馈只是表象,从底层来看,吉利已经进入“科技吉利4.0”架构造车时代,拥有了CMA、BMA、SPA、浩瀚(SEA)四大模块化架构,正式迈入全面架构造车时代。2022年,我们更应该值得期待的是,吉利在这四大架构的基础上,持续打造高于用户需求、高于行业水平的新车。

10月31日,在吉利汽车杭州湾研究总院,吉利汽车集团CEO淦家阅发布了“智能吉利2025”战略:到2025年,公司的市场占有率将位居中国第一,销量将达到365万辆,其中智能电动汽车的销量占比至少超过30%(包含极氪汽车)。极氪汽车到2025年在高端电动汽车的市场占有率将位居全球前三,销售数量预计达到65万辆。

至于,未来的吉利会是怎么样?正如淦家阅所说:“吉利要保持核心技术的领先,我们要思考未来车子是什么样的车子,未来我们要做这件事情,核心是要把背后真正的逻辑讲清楚。”

10 小鹏汽车:重新定位“探索者”

去年11月,小鹏汽车以15,613辆,蝉联造车新势力月销量冠军。在第三季度,小鹏汽车则以25,666辆的交付量成绩,超越了同期的蔚来和理想汽车。

俗话说:攻城易守城难。站上销量榜首的小鹏汽车,并不意味着就可以坐吃山空。与蔚来的“服务为王”、理想汽车的“产品为王”不同,小鹏汽车在这一轮销量竞争中取得阶段性胜利,更多的是依靠其“智能为王”的差异化路线。

诚然,小鹏在研发端持续的高投入,让其产品在智能驾驶、智能座舱领域取得了超前的用户体验。截止2021年三季度末,小鹏研发团队人数超过4,000人。从技术落地来看,高速NGP自动导航辅助驾驶系统、VPA停车场记忆泊车都已经超前于行业水平。而搭载两颗激光雷达的P5车型,计划在今年,上线城市NGP功能。

2022年,无疑将会是激光雷达新车涌现的一年。占据先发优势的小鹏,虽然今年将会有两款搭载激光雷达的车型——P5和G9,大批量交付市场。但如何充分发挥激光类的硬件价值,依旧是目前乘用车市场探索的方向。

作为小鹏的第二款搭载激光雷达的的车型G9,还将会承载小鹏在高端电动车市场向上探索的任务。在G9上,运用了小鹏最新的电子电气架构、可实现“充电5分钟,续